全球班轮公司的造船热潮，本质上是一场围绕未来行业格局的战略卡位战。
今年以来，关税战叠加地缘震荡，运价持续承压、货量疲软、闲置运力不断攀升，全球集装箱航运市场正经历降温，然而，全球班轮巨头却开启了造船“加速模式”。
根据克拉克森数据统计，2025年上半年全球集装箱船新签订单量为201艘，占同期全部新船订单的46.4%。这一增长主要得益于船东对大型集装箱船的需求，尤其是载箱量在17,000TEU以上及3,000～6,999TEU船舶订单显著增加。同时，新能源船舶订单占比超50%，显示行业向绿色化转型的趋势。
在这一轮造船热潮中，地中海航运（MSC）是最活跃的企业。
2月，其签署了总计6艘21700TEULNG双燃料集装箱船订单；4月，签订了6艘22000TEULNG双燃料集装箱船建造合同；6月在招商工业海门基地，订造6艘22000TEULNG双燃料集装箱船，订单总价值超过12亿美元；7月再下单6艘22000TEU集装箱船，总价值超过13亿美元。
展开剩余86%其他船公司造船的规模也不小。1月，达飞集团下单建造12艘15500TEU的LNG双燃料集装箱船；4月，中远海控控股子公司东方海外，订造14艘18500TEU型甲醇双燃料动力集装箱船；7月，阳明海运下单订造7艘15000TEULNG双燃料集装箱船；另据外媒消息，马士基在8月正就新一批18000TEULNG双燃料动力集装箱船建造展开全球招标。
区域航线玩家亦在同步加码。7月，德翔海运在中船黄埔文冲船舶有限公司订造了10艘5000TEU集装箱船；8月，德翔海运再度订造4艘5300TEU集装箱船。海丰国际也于8月下单建造4艘集装箱船，订单总金额约1.53亿美元。与此同时，宁波远洋自5月起两轮布局，先投14亿元建4艘2700TEU船，6月再掷20亿元追加4艘4300TEU船。
全球班轮公司造船潮并非孤立，而是行业对市场变化的集体回应。从MSC半年下单近30艘大船，到达飞、马士基、阳明海运等企业的跟进，这背后，究竟是全球贸易格局调整催生了新的需求，还是航运企业主动选择借船队升级重塑优势？
新需求推动增长
全球班轮公司集体掀起的造船热潮，首先离不开市场需求层面的深层驱动。近年来，全球贸易格局正经历显著调整，这种调整直接催生了航运市场的新需求，成为企业加码造船的重要推力。
从贸易量来看，远洋干线的运输需求在结构上发生了变化。
全球消费市场对高附加值商品、生鲜冷链产品的需求上升，推动了大型化、专业化船舶的需求增长。MSC密集下单21700TEU、22000TEU级大型集装箱船，且多数采用LNG双燃料动力，既顺应了跨太平洋、亚欧等干线航线的运量增长趋势，也满足了长距离运输中对能效提升、环保合规的要求。这类大型船舶通过规模效应降低单位运输成本，能够更好地适配跨太、亚欧等核心干线的大批量货物运输需求，尤其是在电商包裹、工业零部件等品类的跨境贸易增长背景下，其运力优势进一步凸显。
同时，区域化贸易的活跃度也在持续提升。以亚洲区域内贸易为例，随着东南亚制造业的崛起以及“一带一路”沿线国家经贸合作的深化，区域内货物往来频次显著增加，对中小型集装箱船的需求呈现刚性增长。德翔海运在短时间内连续订造10艘5000TEU和4艘5300TEU集装箱船，正是对这种区域贸易增量的精准回应。这类船舶灵活适配东南亚、东北亚等区域航线的运输需求，能够高效覆盖港口分布密集、货物批量适中的贸易场景。
此外，航线网络的拓展与优化也刺激了市场对新船的需求。在运力规模上，东方海外、达飞，以及阳明海运订造的18500TEU、15500TEU、15000TEU双燃料集装箱船介于超大型船与中小型船之间，既能参与部分远洋干线运输，又可灵活调配至新兴市场航线，如连接东南亚与中东、拉美地区的航线。随着全球供应链的多元化布局，不少班轮公司开始拓展“一带一路”沿线新兴市场以及拉美、非洲等潜力区域的航线，而针对性的船舶订造正是为了支撑这些新航线的常态化运营，避免因运力不足或船舶适配性问题错失市场机会。
宁波远洋聚焦2700TEU、4300TEU级船舶的订造，则体现了区域内支线运输的需求升级。在沿海港口群协同发展的背景下，支线船舶承担着干线港口与喂给港之间的货物集散功能，随着港口吞吐量的增长和集疏运体系的完善，对支线船舶的运力、效率提出了更高要求。
精细化加速船队升级
在全球航运业竞争日趋激烈、环保法规不断收紧的背景下，班轮公司的造船计划绝非简单的运力扩张，而是通过“绿色化”“大型化”“梯级化”的船队结构优化，提升市场竞争力的战略布局。
首先，“绿色化”已成为船队升级的核心方向，直接关系到企业的长期运营成本与合规能力。MSC在今年的多笔订单中，明确选择21700TEU、22000TEU级LNG双燃料集装箱船，这一选择直指燃油成本与环保压力的双重痛点。
相较于传统燃油船舶，LNG燃料能显著降低污染物排放，满足国际海事组织（IMO）日益严格的环保标准，同时在当前能源价格波动背景下，LNG的经济性优势逐步凸显。通过提前布局环保型船队，班轮公司不仅可规避未来可能的环保罚款，还能在碳关税、绿色航运等政策导向下抢占先机，降低长期运营中的“绿色成本”。
其次，“大型化”则是班轮公司通过规模效应降低单位成本的经典策略，在本轮造船潮中体现得尤为明显。
MSC下单的21700TEU、22000TEU级船舶，是当前全球集装箱船中的“巨无霸”，其单船运力较18000TEU级船舶提升约20%，但单位运力的建造成本、燃油消耗、人工成本等均呈下降趋势。
以跨太平洋航线为例，一艘22000TEU船舶单次航行可搭载的货物量，相当于1.2艘18000TEU船舶，国际航运协会（IATA）数据显示，22000TEU船的单箱运输成本比18000TEU船低15%。这种规模效应在运量稳定的核心干线中优势显著，使得MSC在跨太、亚欧等黄金航线的报价上更具弹性，既能通过低价吸引大客户，又能维持可观的利润率。
最后，“梯级化”布局则是班轮公司针对不同市场需求而精准匹配运力、避免资源浪费的关键手段，体现了船队运营的精细化水平。与MSC的超大型船舶不同，德翔海运订造的5000TEU、5300TEU船舶以及海丰国际的4艘集装箱船则专注于东南亚区域内的短途航线，这类航线港口水深有限、货物批量分散，超大型船舶反而会因周转率低、停泊成本高而丧失优势，而中小型船舶则能以灵活调度、高频往返的特点降低单位时间成本。
宁波远洋的2700TEU、4300TEU船舶同样遵循这一逻辑：2700TEU船适配国内沿海支线的“点对点”运输，4300TEU船则可覆盖近洋航线的中等批量货物，两者与干线的大型船舶形成互补，构建起“干线有巨轮、支线有小船”的梯级运力网络，确保每一寸运力都能匹配对应的市场需求，避免“大马拉小车”的成本浪费。
无论是头部企业的“绿色+大型化”组合，还是区域玩家的“梯级化”深耕，本质上都是通过船队结构的系统性优化，将造船投入转化为成本优势，绿色化降低合规与能源成本，大型化放大规模效应，梯级化提升资源利用效率，三者共同作用，为班轮公司在市场竞争中赢得更大空间。
谋未来 抢占发展先机
全球班轮公司密集的造船动作，不仅是对当下市场需求的回应和船队成本的优化，更是对未来航运格局重塑的长远规划。在行业竞争日趋白热化、环保与技术变革加速推进的背景下，各班轮公司通过差异化的造船布局，主动顺应市场趋势，力图在未来的行业格局中占据有利位置。
头部班轮公司正通过规模化与绿色化的深度绑定，巩固行业主导权。
MSC作为全球运力排名前列的班轮公司，半年内下单近30艘大型LNG双燃料集装箱船，其核心目标在于通过“超大型化+环保动力”的组合，进一步拉大与竞争对手的运力差距和增强成本优势。21700TEU、22000TEU级船舶的持续加码，意味着其在跨太平洋、亚欧等干线航线的运力投放将更具压倒性，能够通过控制核心航线的运力供给，影响市场运价走向。押注LNG双燃料技术，也使其在环保法规日益严格的未来，提前具备技术壁垒。
这种“以规模定格局、以技术筑壁垒”的策略，将推动行业资源进一步向头部企业集中，加剧市场的马太效应。
区域型企业则通过聚焦细分市场的精准布局，寻找生存空间。
德翔海运订造5000TEU、5300TEU级船舶，海丰国际补充适配区域市场的中小型船舶，宁波远洋订造2700TEU、4300TEU级支线船舶，这些选择本质上是对“区域深耕优于全球扩张”的战略践行。东南亚、中日韩等区域贸易的持续增长，为中小型船舶提供了稳定的生存土壤。
区域型企业通过密集补充适配区域航线的船舶，能够提升对本地客户的响应速度、优化运输时效，形成“小而美”的竞争优势。
例如，德翔海运通过加密东南亚港口的航线频次，可满足当地中小企业“多批次、小批量”的运输需求，这种精细化服务是大型班轮公司难以复制的。长期来看，这种差异化布局将推动全球航运市场形成“头部企业主导干线、区域企业深耕支线”的分层格局，避免全行业陷入同质化竞争的泥潭。
此外，航运企业的造船选择也在推动行业技术标准与竞争规则的重塑。比如，LNG双燃料技术已成为大型集装箱船的主流发展方向。这种集体选择将加速LNG燃料加注设施的全球布局、推动相关技术的迭代成熟，进而降低全行业的绿色转型成本。
全球班轮公司的造船热潮，本质上是一场围绕未来行业格局的战略卡位战。头部企业以规模和技术定乾坤，区域企业以细分和精准求生存，全行业则通过集体选择推动技术升级与规则重塑。这些长远规划的背后，是航运企业对全球贸易格局、环保趋势、供应链变革的深刻洞察。
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